Wypadkoznawstwo, czyli dlaczego kwalifikacje moje czy Artymowicza nie zależą od wielkości obiektów eksploatacji….

0
463
Fot: Bembridge-Szczecin. Holowniki wprowadzają zabytkowy brytyjski statek pilotowy Bembridge do Szczecina. Specjalista od eksploatacji żeglugi napowietrznej też potrafi rozwiązać wiele problemów eksploatacyjnych żeglugi wodnej

Poprawiaczka językowa podkreśla słowo wypadkoznawstwo wężykiem czerwonym, a więc nawet tego słowa nie ma w słowniku języka polskiego. Gdy poszuka się w internecie – widać, że słowo to funkcjonuje głównie w obszarze bezpieczeństwa i higieny pracy i jest związane z Arwidem Hansenem, któremu nawet nikt pomnika nie wystawił tam w postaci informacji w Wikipedii. A to on walczył o prawidłowość dochodzeń i pisał o tym artykuły w Przyjacielu przy Pracy czy Ochronie Pracy oraz książki. W nawiasie wymieniane jest jego francuska wersja (accidentologie), którą można przetworzyć na polski jako „akcydentologia”. Nie mylić z akcydensami, czyli drukami akcydensowymi – od łacińskiego accidens – przypadek, ale dobrze się kojarzy z angielskim accidentology.
Wypadkoznawstwo jest to to właśnie nauka o zapobieganiu wypadkom. W słowniku francuskim pojawiła się zaledwie dwadzieścia lat temu. Jak widać w polski – nie ma jej do dzisiaj. Arwid Hansen zmarł przed laty i nie zdążył do tego doprowadzić, podobnie jak Józef Konieczny nie zdążył opublikować swojej książki Eksploatyka; eksploatacyjna wizja świata.
Pewnym skutkiem tego była pseudodyskusja wokół katastrofy smoleńskiej. Ludzie mający wielką wiedzę na ten temat, ale nie posługujący się słowami z zakresu wypadkoznawstwa będącego częścią wiedzy eksploatacyjnej przecież są do dziś atakowani przez ludzi pozorujących swoje eksperctwo.
Właśnie wypadkoznawstwo komunikacyjne (accidentologie des transports) rozwinęło się bardzo doprowadzając także do powstania wielu programów komputerowych umożliwiających rekonstrukcję wypadków.
W dniach 22 i 23 listopada zeszłego roku odbyła się w Atenach europejska konferencja wypadkoznawstwa (European Accidentology Conference, Athens 2012). Co prawda była ona także poświęcona ruchowi drogowemu, jednak – określana jako bardzo ważne wydarzenie podkreśliła znaczenie tej dziedziny wiedzy.
Wypadkoznawstwo jest, jak wspomniałem częścią wiedzy o eksploatacji i dotyczy wszystkich działań człowieka. Dlatego też już wspomniałem o bezpieczeństwie i higienie pracy oraz wypadkach komunikacyjnych. Rzecz dotyczy każdego innego wypadku: w elektrowni atomowej czy kopalni. Głównymi procedurami eksploatacyjnymi są te dotyczące bezpieczeństwa – tak pracy, jak i operowania czy obsługiwania technicznego.
Właśnie wysoka wiedza wypadkoznawcza jest podstawą dobrych dochodzeń, opartych na bardzo krytycznym analizowaniu dowodów. W tym przesłuchiwania świadków i wyciągania wniosków z zeznań w sposób umiejętny. Właśnie z wypadkoznawstwa wynika możliwość totalnej krytyki pokrętnych enuncjacji ekspertów amerykańskopolskich w sprawie katastrofy samolotu 101. Próbują oni zakwestionować wszelkie prawidła tej nauki, kierując uwagę publiczności na elementy drugorzędne lub zupełnie nieistotne.
Wielka katastrofa kolejowa w podwarszawskim Ursusie stanowiła przełom w sposobie prowadzenia dochodzeń właśnie także dzięki Arwidowi Hansenowi. Mimo pierwotnych prób skierowania winy na maszynistę o prezydenckim nazwisku, który mimo mgły miał zapobiec katastrofie nawet w przypadku błędnych wskazań semafora. Teoretycznie każdy kto jechał lokomotywą, czy leciał samolotem we mgle powinien wiedzieć jak to wymaga doskonałej współpracy wszystkich ludzi i urządzeń. Doszło wtedy do analiz na wielką skalę. Zastanawiano się nad każdym szczegółem i ich wzajemnymi relacjami. Wyszło zupełnie co innego. Ci którzy prowadzili te zakwestionowane dochodzenia nie zgadzają się często na wyniki tych nowych. Bardzo trudno im się przyznać do błędu. Przecież mieli się za ekspertów.
Wypadkoznawstwo nie ma służyć wytwarzaniu napięcia wokół już zaistniałych katastrof, a zrozumieniu ich genezy, aby w miarę możności unikać podobnych na przyszłość. Zrozumienie genezy oznacza po prostu cofanie się od momentu zaistnienia wypadku do tego momentu, który w którym zbieg okoliczności (niekoniecznie złych samych w sobie) uruchomił ciąg wydarzeń powodujących jego nieuchronność. Skupianie się na przypadkowych elementach pośrednich, których rola jest określona a priori prowadzi do powstawania błędów systematycznych. Np. Rosjanie nas nienawidzą i muszą kłamać a Anodina w szczególności, jeśli ktoś od razu powie jaki był przebieg wypadku czy zgodzi się z Anodiną to kłamie. Otóż tak nie jest – ani Rosjanie nas nie muszą nienawidzić, ani Anoldina nie musi nie mieć racji. Weryfikacja – w razie konieczności – poglądów polega na kolejnych niezależnych analizach prowadzonych przez ekspertów co najmniej równorzędnej klasy. Mogą być prowadzone innymi metodami, ale zawsze prawidłowymi.
Wydawało by się to dość łatwe do zrozumienia dla każdego znającego matematykę wyższą. Nie jest wszystko jedno gdzie na przykład przerwiemy zliczanie, aby je potem wznowić. Wynik wychodzi inny, bo przecież błędy są przypadkowe nawet jeśli są w pewnym zakresie… Okazuje się, że utytułowani ludzie nie tylko nie rozumieją jakie skutki powoduje sumowanie błędów, ale też nie widzą najprostszych własnych błędów. Nieprawdę może mówić oskarżony broniący siebie: nikt takich nie zmusza do obiektywizmu, ale ekspert niezależny? Czemu on wchodzi w układy np. z polityką i chce swoim autorytetem potwierdzać nieprawdy. To jest dramat eksploatacji: wymuszanie na ekspertach, aby swoim autorytetem potwierdzali złe postępowanie płacących im ludzi. Ale czemu ekspert niezależny, nawet nie zmuszony do tego sytuacją, tak chce postępować.
Eksploatyka, a szczególnie wypadkoznawstwo dlatego są niezbędne do walki z takimi zachowaniami wynikających z psychiki poszczególnych ekspertów. Chcą oni nieraz zaistnieć, przekonani o swojej wszechwiedzy i mocy pieniędzy stojących za nimi. Czy zależy od wielkości obiektu eksploatacji? Chyba, że chodzi o jego wartość i dochody z niego…
Ważnym elementem jest też wiktymologia, czyli wiedza o ofiarach, a raczej ich zachowaniach prowadzących do tego, że ofiarami bywają. Warto tu przytoczyć tę wiedzę, ponieważ jest to ważne czy decydujący ludzie (operatorzy systemów tacy jak maszynista, pilot, czy prezydent) nie powodują swoim zachowaniem zagrożeń dla siebie, a także dla otoczeń swoich. W prawidłowej eksploatacji niezbędna jest – niestety – odwaga. Zarówno kierujący pojazdem ma przecież obawy przed odmówieniem uczestniczenia w złym systemie, bo zagraża to jego pozycji zawodowej i życiowej, jak i człowiek na stanowisku może się zawsze nadziać na presję jakiegoś wybrańca narodu. Nie mając odwagi odmówić narażamy się jednak na ponoszenie skutków takiego postępowania. Także śmiertelnych. Czy zależy to od wielości obiektu eksploatacji?
Operator doprowadzający do wypadku jakiegokolwiek pojazdu jest często pierwszą ofiarą. Kierownik eksploatacji nie wiedzący nic o wypadkoznawstwie jest nie tylko śmieszny, ale i groźny. To właśnie wypadkoznawstwo jest potrzebne do zapobiegania wypadkom i właściwych reakcji powypadkowych. To właśnie zachowanie bezpieczeństwa jest podstawą profesjonalnej eksploatacji majątku, czyli prawidłowej gospodarki Nie mylić z konstruowaniem biurokracji na temat bezpieczeństwa, jak się wydaje nieprofesjonalistom na stanowiskach. Czy zależy to od wielkości obiektu eksploatacji? Zachowania histeryczne prowadzą tu jedynie do wzmacniania szkód, albo są bezcelowe. Tak jak pokrzykiwanie „uważaj!” do tego co się potknął.

Rafał Wodzicki

Fot: Bembridge-Szczecin. Holowniki wprowadzają zabytkowy brytyjski statek pilotowy Bembridge do Szczecina. Specjalista od eksploatacji żeglugi napowietrznej też potrafi rozwiązać wiele problemów eksploatacyjnych żeglugi wodnej

Skomentuj

Prosze wpisz komentarz!
Wpisz Imie: