„Ostateczna klęska” pendolino a „epoka” (6 – ost.)

0
456
„Ostateczna klęska” pendolino a „epoka” (6 – ost.)

 Tak więc opisałem najważniejsze aspekty kolei szybkiej w Polsce. Jak widać na przestrzeni wielu lat podejmowano lepiej lub gorzej wiele wysiłków żeby nadążyć za światem. Działo się tak także w czasach słusznie minionego ustroju. Zawsze byli tacy, co chcieli coś zrobić i robili to różnymi metodami, a kolej zawsze była jakoś połączona z Europą. Fakt, że różnie to bywało z tym połączeniem, ale było zawsze, bo przecież normalna szerokość toru była zawsze. Wiele rzeczy wynika z tej szerokości. Nie tylko skrajna taboru i budowli, haki i zderzaki. Dlatego m. in. mogłem być we francuskim naukowym ośrodku kolejowym w Ivry-sur-Seine, gdzie udało mi się widzieć rekordową lokomotywę z roku 1955. Francuzi przyjęli nas jak oczywistych gości…

Po przemianach 1989 r. było oczywiste, że związki te się zacieśnią. Tabor będzie bardziej odpowiedni dla jazd międzynarodowych. Oczywiste było, że prędkość też trzeba będzie podnieść – i to w warunkach zaniedbania sieci kolejowej, co spowodowało konieczność masowych rekonstrukcji linii. Wiemy oczywiście o tym jak się jeździło przez ileś lat z Warszawy do Gdańska i co nas czeka podczas kilkuletniego wyłączenia średnicy kolejowej Warszawy, razem z trzeba głównymi dworcami. Nie jest jednak prosto tak, że temat kolei szybkich może poczekać. Każdy system eksploatacyjny ma to do siebie, że dobre i złe zjawiska mają miejsce razem. Na czynnej sieci już tak nie jest: musi być prowadzona naprawa we wszystkich dziedzinach. Celem jest osiągnięcie prędkości 200 km/h i więcej na głównych liniach. Tym bardziej, że część potencjału do tego w postaci Centralnej Magistrali Kolejowej mamy w spadku po czasach słusznie minionych. Nie wykorzystanie go by było wręcz śmieszne.

Nagonka na pendolino cechuje się tym, że jest mało merytoryczna i posługuje się komunałami i plotkami. Przypomina, jako żywo, nagonkę na kolej miejską w Warszawie w czasie gdy powstawało pierwsze przedsiębiorstwo samorządowe, nie mające nic wspólnego z PKP – Szybka Kolej Miejska. Wtedy twierdzono dokładnie to samo: najpierw trzeba dostosować infrastrukturę, a potem kupić pociągi. Więcej: oskarżano Lecha Kaczyńskiego o to, że spowodował straty dla Warszawy kupując pierwsze sześć pociągów, skądinąd pierwszej nowej konstrukcji polskiej od kilkudziesięciu lat. Nie było wtedy firmy Pesa, która produkowałaby pociągi konkurencyjne. Napuszczano więc prokuratora na firmę Newag za to, że miała w zanadrzu gotową konstrukcję. Na pewno przetarg był nieuczciwy. Robili to ci, którzy dziś przedstawiają to jako sukces – swój. Wtedy atakami swoimi spowodowali dwa lata opóźnienia w rozwoju. Działano na szkodę m. in. mojego projektu! Przytoczenie tylko tych głównych faktów jest potrzebne dla pokazania, że żaden sukces w Polsce nie obywa się bez kontrataku, który niewiele ma wspólnego z konstruktywną krytyką.

Jednym z hitów jest oskarżanie pendolino o kradzież prądu innym pociągom z powodu dużej mocy. Ciekawe, że pisze to portal Na Kolei prowadzony przez byłego dyrektora PKP Intercity Warsewicza. Wtedy zakupił lokomotywy o mocy 6 MW, czyli tej samej co pendolino, a twierdzi, że do tej pory jeździły lokomotywy o mocy tylko 4 MW. Zresztą system zasilania w prąd był zawsze na tyle wydajny, że mógł być prowadzony intensywny ruch pociągów towarowych. Jasne, że duże prędkości przy zasilaniu prądem stałym trudniej osiągać, niemniej – bez przesady. Na razie prędkości są umiarkowane.

32 lata temu w Przeglądzie Technicznym (nr 43/1983) pisałem: „Wiąże się to z przezwyciężeniem ogólnego upadku kolei, co musi się wiązać ze zmianą systemu płac, bo obecnie płacze się, że brak ludzi, a są jednostki gdzie jest ich za dużo, tylko wydajność jest kiepska, gdy płaci się po równo. Później będzie chyba można zrobić to, o czym, pisze w tym samym numerze Jadwiga Bielińska: poprawić utrzymanie. Bardzo popieram ideę medalu za utrzymanie (dziś napisałbym obsługiwanie techniczne – RW), gdyż jest to jedna z dróg do przezwyciężenia kryzysu i zapobieżenia zbędnym stratom. W obecnej sytuacji eksploatacja urządzeń odbywa się metodą „jak chodzi to niech chodzi, a jak nie chodzi – to pod płot.

Warto powiedzieć jakie środki zaradcze podejmują władze kolejowe, gdy zaczyna wzrastać liczba uszkodzeń sieci trakcyjnej i odbieraków prądu elektrycznych pojazdów trakcyjnych. Otóż wydaje się zarządzenie, że po każdym przeglądzie okresowym brygadzista podpisuje – prócz całości – >pantograf A i B sprawdzono<. Te dwa podpisy (można się podpisać nie wchodząc na dach) mają sprawić, że pantografy nie będą się łamały. W rzeczywistości spełniają one tylko taką funkcję, że gdy pantograf się połamie, a nie ma podpisów, uznaje się winę brygadzisty. Kto się nie podpisuje, uznawany jest za nie wypełniającego polecenia, nawet jeśli jego pantografy się nie łamią. Na nic się zdają oświadczenia, że brygadzista ponosi odpowiedzialność za całość. Groteskowość tego działania podkreśla jeszcze fakt, że ciągle utrzymuje się na stanowiskach panów, którzy ani umiejętnościami, ani chęciami nie dorastają do nich. W wielu przypadkach chronią ich lokalne organizacje partyjne.

Bez uporządkowania tych spraw nie może być mowy o szybkiej kolei. Dobre utrzymanie torów konieczne jest też do zwiększania prędkości pociągów. Szybka likwidacja drobnych uszkodzeń zapobiega szybkiej dewastacji torowisk i taboru(w najszybszych w Polsce lokomotywach EP05 pękają ramy od uderzeń maźnic na dziurach w torze). To wymaga jednak warunków pracy i płacy brygad torowych. Mieszkanie w pociągu musi się opłacać”.

Panowie co wymyślili pieczątki o pantografach A i B do dziś awansowali wysoko i blokują wiele ważnych spraw. To nie oni przecież spowodowali prowadzenie porządnych dochodzeń na ten temat zamiast zwalania winy na przypadkowe osoby, jak to mieli w obyczaju.

W tamtym czasie np. naczelnicy-elektrycy, nie rozumiejąc ważności spraw mechanicznych, próbowali karać mnie za to, że – wykonując swoją rolę – posłałem lokomotywę na sprawdzenie nacisków poszczególnych kół. Nie da się zapomnieć pretensji w tej sprawie wywoływanych przez naczelnika Wojciecha Pęsika, który wszedł do układów z powodu nepotyzmu po prostu: syn dyrektora. Warto zwrócić uwagę, że tacy ludzie zwalają winy na słabszego układowo, co też przeżyłem, gdy próbowano mi wmawiać winę za katastrofę kolejową i nie tylko. To jest sposób bycia tych ludzi, czego nie rozumieją chcący zwalczać układy prymitywną siłą, bez odpowiedniej wiedzy. To jest jedna z przyczyn spowalniania innowacji i wszelkiego postępu.

Jak w sprawie smoleńskiej i tutaj znajdują się profesorowie wypowiadający się w sposób zupełnie im nie przystojący. Są publikowani nie tylko w zwykłych mediach, ale także w tych mających jakąś markę w świcie gospodarczym. Zaczyna być niezbyt zabawnie. W końcu naukowcy (eksperci w ogóle!) mają obowiązek dostarczać społeczeństwu wiedzy wyjaśniającej problemy, a nie posługiwać się wiedzą plotkarską. Podobnie media fachowe powinny umieć oceniać co publikują nie po tym, że ktoś ma jakiś tytuł.

I tak, podobno profesjonalny Forbes publikuje tekst profesora z Uniwersytetu Mikołaja Kopernika w Toruniu Andrzeja Szahaja. Zajmuje się on na co dzień historią myśli społecznej w instytucie filozofii. Uznał się za kompetentnego, żeby napisać o pociągach szybkich. Można pomyśleć, że ma po prostu takie zainteresowania i szerokie kompetencje. Przecież są ludzie, którzy piszą na różne tematy, jak niżej podpisany. Zawsze jednak trzeba umieć ocenić swoje kompetencje, żeby nie posługiwać się samymi potocznymi myślami.

Powtarza on też argumenty te, które kilkadziesiąt lat temu było słychać we Francji, przy budowie linii szybkiej Paryż-Lyon. Mianowicie, że przyniesie ona szkody dla Lyonu, bo będzie za blisko Paryża. Linie szybkie też mają służyć wg tego naukowca toruńskiego, tylko wielkim miastom. Zadziwia zaklinanie losu, mające zmienić ogólne zasady eksploatacji, z których wynika sposób urbanizacji kraju. Winna temu ma być klasa polityczna.

Niestety, Szahaj po prostu nie ma pojęcia o czym pisze i właśnie posługuje się plotkami i medialnymi sformułowaniami. Nadaje temu formę rozważań paranaukowych, co jest groźne samo w sobie. Wielu ludzi opiera się tylko na pozorach nauki jakimi są tytuły wybranych osób. Wydaje im się, że jak profesor i to danej opcji to na pewno jest nieskończenie mądry. Mieliśmy o tym okazję pogadać z okazji występów profesorów i doktorów polskoamerykańskich w sprawie smoleńskiej, którzy nie mylą się, a bredzą, pozorując jakieś kompetencje.

W sprawie kolei dużych prędkości popełniono wiele błędów, podobnie jak w zarządzaniu koleją w ogóle. Z tego nie wynika jednak, że nastąpiła jakaś ostateczna klęska. Kolej miejska w Warszawie miała być też klęską: przecież „woziła powietrze”, pasażera miejskiego miało nie być, a tak w ogóle to była „szybka klęska miejska”. Dziś – mija dziesięć lat – jest sukcesem ówczesnych krytyków… Zamierzają świętować i się wyróżniać!

Ruch szybki pociągów, i to niekoniecznie ten ponad 200 km/h, wymaga zabezpieczenia linii przed kolizjami z samochodami, ale też zwierzętami i ludźmi. Skutki wypadków bywają drastyczne. Stąd też linie szybkie, jak i autostrady są ogradzane nawet płotami. W miejscach dużego ruchu trzeba budować wiadukty lub tunele eliminujące kolizje. Jest też rozwiązanie stosowane na kolejach rosyjskich, które jest po prostu adaptacją blokad stosowanych w bramach ważnych budynków, czyli podnoszone – wraz z zamykaniem się zapór – klapy, mechanicznie uniemożliwiające przejazd samochodom. Ważne by było też uniemożliwiania ruchu pieszych, co jest względnie trudne….

Nie tak dawno redaktor Andrzej Jarmakowski zacytował wypowiedź jednego z ojców Stanów Zjednoczonych -Thomasa Jeffersona: Odrzuć wszelkie lęki niewolniczych, służalczych przesądów, które słabsze umysły utrzymują na klęczkach. Osadź rozum mocno w jego siedzisku, i pod jego osąd oddawaj każdy fakt, każdą opinię. Śmiało kwestionuj nawet istnienie Boga, albowiem jeśli kiedykolwiek Bóg istnieje, bardziej musi sobie cenić hołd rozumu, niż ślepego lęku.

Tak więc wprowadzenie pociągów szybkich Pendolino można krytykować uczciwie i profesjonalnie w sprawie okoliczności przetargu, czy też eksploatacji systemu. Nie jest dobrym krokiem marketingowym nazywanie tego systemu ICPremium. Kolej szybka nigdzie nie jest luksusem, a obecne osiągi naszego pendolino nie są powalające. To po prostu stopniowe przywracanie i podnoszenie parametrów linii. Związane z tym ceny są zaporowe i dlatego też są oprotestowywane. Powoduje to niedostateczne wykorzystanie pociągów, co na pewno nie jest w interesie kolei. Jeśli się uruchamia taki system to musi on mieć średnie zapełnienie przynajmniej 70%. Dochód można osiągać zawsze w dwojaki sposób: ceną i obrotem (czyli ilością). Jest oczywiste, że obniżenie cen, a także likwidacja drakońskich kar za wystawienie biletu w pociągu jest oczywiście potrzebne. Kolej straciła ostatnio naprawdę dużo pasażerów, co na pewno w jej interesie nie jest.

Warto też podkreślić, że to nie pendolino spowodowało likwidację pociągu Matejko. Tego typu interpretacja jednoczesnych zdarzeń jest jednym z podstawowych mechanizmów powstawania błędów. Przypomina mi się kolejny wykwit kwalifikacji jednego z moich przełożonych. Miał pretensję o coś do mnie, a na sprzeciw, że przecież to nie jest ode mnie zależne stwierdził: ale pan tam był. Czyli niedobry jak Putin Pendolin był w momencie likwidacji pociągu Matejko z innego powodu…

No więc jak to z tą ostateczną klęską pendolino jest? Co by nie powiedzieć – to sukces. Kolejna epoka. Nikt już nie powinien odważyć się doprowadzać do degradacji linii kolejowych. Przeciwnie – pendolino są zobowiązaniem, że system będzie stale rozszerzany. A że coś jest czasem źle? Trzeba to opisywać na profesjonalnie. Jak na razie pociągi jeżdżą i sensacją stają się drobne awarie, czy zabicie przechodzącego przez tory nieuważnie człowieka. Jak o autostradach, tak i o tej sprawie media zapomną…

Poprzednią epokę (160 km/h) zaczynały „czechy”, z późniejszym wsparciem „epok”. Spowodowało to istotną poprawę standardu. Nawet pewna degradacja nie oznaczała powrotu do status quo ante. Należy oczekiwać, że procesy degradacji będą teraz powstrzymywane przez odpowiednie obsługiwanie techniczne linii, gdzie jeżdżą pendolino.

RAFAŁ WODZICKI, ekspert eksploatacji

1. IC NeiTechConsortium (ICNT), DWA*DUEWAG*Fiat*Siemens: (TC Electric Multiple Unit with Tilting Technology for German Rail (DB AG). Prospekt.

2. Kożuchowski Kazimierz: Testy pendolino na liniach PKP. Przegląd Kolejowy, nr 7/94.

Fot. Railvolution:  A New Era Dawns For Poland’s Railways (Nowa era świta dla polskich kolei). A tam pendolino polskie w trakcie ostatecznej klęski… Nie pisał tego żaden propagandzista polski.