„Ostateczna klęska” pendolino a „epoka” (5)

0
521
„Ostateczna klęska” pendolino a „epoka” (5)

 Jak pamiętamy wyjazd szybki z CMK w kierunku Wrocławia planowano już w latach 1980, podobnie jak przedłużenie Magistrali Centralnej przez Wyszogród w kierunku Gdańska. Istotną cechą tego projektu, który przecież figurował już na wielkiej mapie służbowej sieci, było pominięcie Łodzi, co było kardynalnym błędem. Znajduje się ona na uboczu sieci kolejowej z powodów historycznych. Gdy budowano linię nr 1, czyli wiedenkę właśnie zaczynał się jej rozwój. Kolej dotarła tam w formie linii fabryczno-łódzkiej łączącej miasto z normalnotorową koleją warszawsko-wiedeńską dopiero w 1865 r. Jak wiadomo, aż do dziś ta odnoga kończyła się dworcem czołowym Łódź Fabryczna. Jego przebudowa, wraz dobudowanie tuneli średnicowych, właśnie trwa. Później wybudowane linie przebiegają obwodowo wokół miasta. Także linia kaliska (budowana jako szerokotorowa), która przecież kończy się w Nowych Skalmierzycach ma słynny dworzec Łódź Kaliska na obwodnicy. Warto zwrócić uwagę, że linia Y ma taki sam kierunek ogólny jak linia kaliska, czyli już wtedy (w 1862 r. w Prusach powstał komitet budowy kolei Wrocław-Warszawa, ale koncesję dostała kolej warszawsko-wiedeńska dopiero w 1898 r.) było oczywiste, że Łódź musi być na trasie w kierunku ku zachodnim. Choć wojsko rosyjskie (najpierw utrudniało budowę) zażyczyło sobie, żeby szerokość toru tu była rosyjska (1524 mm). Przewidywano, że teren ten może się stać miejscem starcia ze zjednoczonymi Niemcami.

Wspomniany projekt „sztukowany”, linii CMK-Wrocław wynikał z przebiegu istniejących linii w rejonie Bełchatowa i Kępna. Bez takiego połączenia linia traci rację bytu: na odcinku Oleśnica-Kępno ruch jest zawieszony. Są jednak przymiarki do wznowienia na niej ruchu. Niedawno była ona wykorzystywana do walki wrocławskich działaczy z projektem Y jako rzekoma tańsza alternatywa. Oznaczałoby to pominięcie węzłów Ostrów Wlkp., Kalisz (Nowo Skalmierzyce) i znowu Łódź, co jest niedopuszczalne. Linia Y pozwala przecież połączyć Warszawę, Łódź oraz okolice Kalisza np. z Poznaniem i Berlinem oraz Pragą i Lipskiem. Jest tam odpowiednia ilość generatorów ruchu. Linia staje się dostępna dla całej okolicy. Tak więc, mimo przygotowanych już rezerw terenowych uwzględnionych częściowo w studium zagospodarowania przebieg przebieg linii szybkiej przez Kępno szczęśliwie został zaniechany.

Zaprojektowano natomiast (na razie studium) linię Y na trasie Warszawa-Łódź-Nowe Skalmierzyce-Wrocław i Poznań. Jest to rozwiązanie jak najbardziej prawidłowe. Pozwala ono nie tylko włączyć węzeł łódzki do sieci kolejowej, ale także zasadniczo przyspieszyć ruch do Wrocławia (i dalej do Pragi oraz Drezna i Lipska) oraz do Poznania (i dalej do Berlina i Paryża). Rozważany był wariant z rozgałęzieniem w Zduńskiej Woli na przecięciu z Magistralą Śląsk-Porty, co jednak jest zbyt bliskie Łodzi. W Nowych Skalmierzycach stacja wypadłaby na przecięciu z drogą krajową nr 25 łączącą Ostrów Wlkp. z Kaliszem. Miejscowość już dziś jest skomunikowana z oboma miastami autobusami miejskimi ich systemów.

Paradoksalnie wielki dworzec skalmierzycki, który popada w ruinę, co jest troską tamtejszej społeczności, może zostać uratowany właśnie przez kolej dużych prędkości. To właśnie w jego murach przekazano prezesowi Polskich Linii Kolejowych koncepcję wypracowaną przez współpracujące samorządy Nowych Skalmierzyc, Kalisza i Ostrowa Wielkopolskiego – włączenia zabytkowego dworca do projektu, co też się stało. Nie jest jasne dlaczego planuje się dworzec podziemny zamiast wykorzystać historyczny dworzec graniczny wprost. Byłoby to bardzo ciekawe (patrz zdjęcie). W każdym razie planuje się z założenia wykorzystanie dworca, obecnie zbyt wielkiego dla takiej stacji. I tak to historia zatoczyła koło: dworzec graniczny jakby podejmował rolę graniczną dla odcinków kolei szybkiej.

Postać litery Y ma za zadanie stworzyć zwiększenia potencjału eksploatacyjnego linii, czyli możliwość obsłużenia większej ilości generatorów ruchu i relacji. Oczywiście główne polskie kierunki to południe i zachód od Warszawy, która jest centrum sieci. Przy pomocy tak skierowanych odcinków można jednak utworzyć inne relacje. Jest to bezcenne.

Jakkolwiek linia Y ma mieć długość całkowitą 450 km, to jednak, jak pociągi wyjeżdżające poza nią będą miały wysokie prędkości handlowe. Wszelkie manipulacje wokół linii Y (wiele linii szybkich w Europie ma taką postać), która też jest niepotrzebna dla niektórych są nieuzasadnione. Linię trzeba projektować i budować. Kwestia jest tylko jak to robić, a szczególnie jak prędko i w jakiej kolejności. Już jest budowany nowy dworzec Łódź Fabryczna, tym razem podziemny, a którego mają wychodzić dwa tunele pod miastem – aglomeracyjny oraz kolei szybkiej.

Wydaje się, że bardzo dobrą koncepcją byłoby zacząć linię Y od budowy stukilometrowego odcinka Łódź-Nowe Skalmierzyce, który wraz z tunelem pod Łodzią oraz wyremontowanym odcinkiem kolei klasycznej Warszawa-Łódź (70 minut!) dałby szybkie przyspieszenie ruchu do Wrocławia. Odcinek Warszawa-Nowe Skalmierzyce byłby pokonywany w czasie ok. 110 minut. Gdyby doprowadzić do porządku linię klasyczną obecnie używaną, dojazd do Wrocławia Nadodrze w 2 godziny 50 minut byłby możliwy. Podobnie by wyglądała jazda do Poznania. Połączenie byłoby ważne dla wszystkich tych miast – w tym Kalisza i Ostrowa Wlkp. Warto o to powalczyć chyba?

Planowane czasy podróży dla całej linii to Warszawa-Łódź – 0:35, Warszawa-Wrocław – 1:40, Warszawa-Poznań – 1:35. A więc proponowane etapowanie budowy jest dobrym rozwiązaniem, szczególnie dla jak najszybszego dalszego przyspieszenia linii do Wrocławia (obecnie 3:40 min).

Wprowadzenie linii do węzła warszawskiego od strony zachodniej jest sporym problemem, ze względu na zagęszczenie tam korytarzy transportowych. Wmontowywanie tam linii szybkiej jest naprawdę problem. Już o tym pisałem. A przecież jest to konieczne jakoś. Może jednak podłączyć linie do CMK? Ale przecież może nie wystarczyć potencjału.

Linia jest przystosowywana do prędkości 250 km/h we wszystkich parametrach. Przekroczenie prędkości 230 km/h może być niemożliwe z powodu niedostatecznego zasilania elektrycznego. Linia Y ma być – po raz pierwszy w Polsce – zasilana prądem przemiennym o częstotliwości przemysłowej. To ułatwi osiąganie dużych prędkości. Zapewne i CMK będzie musiała mieć takie zasilanie. Prąd stały przy dużych prędkościach powoduje duże ograniczenia. Np. spadki napięcia przenoszące się na inne pojazdy.

Obecnie jazda z prędkości 200 km/h odbywa się na szlaku Olszamowice-Zawiercie. Tam rozpocząć się grudniu ruch pociągów szybkich. Następnym odcinkiem o takich parametrach będzie w grudniu 2015 r. Grodzisk Mazowiecki-Idzikowice, a w grudniu 2017 r. – Idzikowice-Olszamowice. Prędkość będzie zwiększana kolejno do 210, 220 i 230 km/h.

Na odcinku do Gdańska (linia nr 9) prędkość 160 km/h będzie przekraczana na odcinku 150 km. Warto przy okazji wyjaśnić sprawę mechanizmu wychyłu, tak oprotestowanego braku. Tylko na dość krętym odcinku 120 km w rejonie Malborka mechanizm ten dałby efekt.Jak wspominałem, do Gdańska planowano przedłużyć CMK, aby zwiększyć prędkość – od stacji Korytów. Warto zwrócić uwagę, że linia taka byłaby z pominięciem Warszawy, co znacząco psułoby system: wymagałoby prowadzenia osobnych pociągów z południa do Warszawy i osobnych do Gdańska, co byłoby nieracjonalne. Byłaby to kolejna linia w na tłoku innych w rejonie Sochaczewa i Skierniewic, a przecież należy pamiętać i o tym, że mieszkają tam ludzie oraz o krajobrazie.

Geometria linii gdańskiej była trudna. W 1997 roku rozpisano przetarg na 16 pociągów z wychylnym nadwoziem, co wtedy miałoby jakiś sens na tej linii właśnie. Także zwyciężyło pendolino. Kontrola NIK wykazała wiele nieprawidłowości i przetarg anulowano. Ostatecznie podjęto modernizację tej linii wykluczającą sens mechanizmu wychylnego – co trwa już kilka lat. Prędkość handlowa jest odpowiednio mniejsza: osiągane prędkości są różne.

Na uniwersytecie radomskim im. Kazimierza Pułaskiego (Wydział Transportu i Elektrotechniki) powstało naukowe centrum eksploatacji kolei dużych prędkości.

RAFAŁ WODZICKI, ekspert eksploatacji

Fot. internet: francuski pociąg dużych prędkości TGV na tle zabytkowego dworca w Nowych Skalmierzycach (pomiędzy Kaliszem i Ostrowem Wielkopolskim), w czasie wizyty w Polsce w 1995 r. Ogrom dworca jest pozostałością po jego funkcji granicznej, między zaborami pruskim i rosyjskim. W budynku dworca prawdopodobnie spotkali się w 1913 r. cesarz Wilhelm II i car Mikołaj II. Przypominają się Noce i Dnie i pożar Kalisza już w drugim dniu I wojny…. Granica wtedy wiązała się z przesiadkami z kolei szerokotorowej (warszawsko-kaliskiej) na normalnotorową i potrzebna była spora infrastruktura. Tym razem to miejsce może być rozgałęzieniem linii Y – na Wrocław i Poznań. Perony kdp mają powstać w tunelu pod dworcem.

Skomentuj

Prosze wpisz komentarz!
Wpisz Imie: