„Ostateczna klęska” pendolino a „epoka” (3)

1
529
Czterosystemowa lokomotywa francuska na próbach w Polsce połamała pantograf.

Warto wspomnieć, że jednym z kroków świadczących o istnieniu starających się o podniesienie prędkości kolei polskiej jest sprowadzenie do Polski francuskiej lokomotywy czterosystemowej serii CC40100 przezywanej przez kolejarzy francuskich złamany nos. Cztery systemy zasilania są niezbędne do przekraczania granic państw, które najczęściej są też granicami stref systemów zasilania. W różnych krajach też są używane różne systemy zasilania. We Francji też. 10 lokomotyw tego typu miało służyć np. do pokonywania granicy francusko-belgijskiej. U nas był problem granicy niemiecko-polskiej.

Każdy wie ile czasu zabiera zmiana lokomotywy na granicy. Warszawskie lokomotywy stale zmieniały na granicy lokomotywy czechosłowackie i niemieckie. Było to niezwykle uciążliwe, gdyż odcinek poza granicami Polski do Pragi czy Berlina (60 km!!!) jest przecież relatywnie krótki. Dopiero niedawno dorobiliśmy się lokomotyw wielosystemowych, dla których granic systemów po prostu nie ma. Wielosystemowe są też pociągi pendolino, co oznacza, że przyjdzie czas na wykorzystanie ich w ten sposób. Wystarczy przełączyć się na inny system. Tak więc lokomotywa CC40108 była w Polsce oznaką zrozumienia tego problemu. W latach 1970 to było naprawdę coś. Prędkości maksymalne tych lokomotyw – zależnie od napięcia – była 180 do 220 km/h, a więc już „za Gierka” zbliżała się do prędkości pociągów pendolino. 40 lat temu!

Skąd takie wysiłki? Kolej siłą rzeczy nie mogła nigdy być wyizolowana z systemu europejskiego. Nawet w czasach komuny PKP należały do UIC czyli Międzynarodowego Związku Kolei i przestrzegały wielu jej norm. Musiały wiedzieć dlaczego nasze wagony czasem nie mogły jechać na Zachód. Tym zabawniej brzmią dzisiejsze głosy, że szybkie pociągi typu Pendolino nie są nam potrzebne i wystarczy to, co jest. Np. „stara dobra epoka”. Albo co najwyżej mamy poczekać, że się wyszykuje tory na całej długości. Nieprofesjonalizm eksploatacyjny aż skrzeczy. Czy trudno naprawdę zrozumieć, że samochodem o prędkości maksymalnej 200 km/h nie jeździ się zawsze 200 km/h tylko tak jak pokazują znaki i przepisy drogowe? Na kolei jest podobnie, choć dąży się tam do wykorzystywania prędkości maksymalnej na jak najdłuższych odcinkach. W transporcie prowadzonym jest to bezpieczne.

Późniejsze wizyty w Polsce pociągów szybkich francuskich i włoskich nastąpiły dopiero po przemianach 1989 r. Kolej polska starała się trzymać rękę na pulsie światowej techniki kolejowej. Zamówione i produkowane we Wrocławiu (Pafawag był własnością firmy ADTrans) nowoczesne lokomotywy wielosystemowe nie zostały jednak wykupione z braku funduszy. Zostały one sprzedane do Włoch, gdzie jeżdżą nadal z polskimi oznaczeniami. Ale po kilku latach takie lokomotywy kupiono, bo przecież to idiotyzm zmieniać lokomotywy w Słubicach na 60 km do Berlina. Nie mówiąc już o innych sytuacjach. To co wyjeżdża z Polski musi dorównać warunkom ogólnoeuropejskim. System jest wspólny.

Gdy o tym napisano, okazało się, że pendolino i tak jest niedobry, bo przecież nie będzie jeździł za granicę, bo musi się kręcić w okolicach CMK… I tak źle i tak nie dobrze. Dlatego też piszę ten wieloodcinkowy tekst. Żeby jednak krytykanci się opanowali i dobrze zastanowili czy krytykują jakieś zło czy pendolino, bo niebieskie jest. Żeby zrozumieli, że rozwlekłość procesów wynika ze zbyt amatorskich metod, które i tak prowadzą do sukcesu… Tylko później on nadchodzi. Lepiej zadbać o przyspieszenie tych procesów innowacyjnych, a więc kompetencje eksploatacyjne ludzi na kierowniczych stanowiskach.

Ostatnio pojawiają się znów opinie typu, że najpierw powinni doprowadzić sieć kolejową do porządku, a potem dopiero myśleć o kolei szybkiej. Znajduje się to wśród – skądinąd słusznej – krytyki metod jakie doprowadziły do decyzji o wprowadzeniu pendolino. Jednym z argumentów jest też to, że Portugalia – mały kraj o marginalnym znaczeniu dla sieci kolei europejskich zrezygnowała z budowy kolei szybkiej do Madrytu. Z zadziwieniem czytam to w artykule Karola Trammera, który ma dostęp do tego, co piszę od czasów gdy jako licealista zaczął się zajmować koleją. I znajduje to miejsce na portalu pod tytułem biznesowym: Biznes Alert. Wmawia się w ten sposób ludziom nieprawdę pod przykryciem tak jak w sprawie smoleńskiej pod przykryciem tytułów profesorskich opowiadano całkowite wymysły.

Ja bym na miejscu Portugalii też zrezygnował, ale w Polsce takie myślenie jest niedopuszczalne. Polska nie jest krajem marginalnym z punktu widzenia sieci. Jest raczej marginalizowany z powodu braku dobrej sieci. O ile w kwestii autostrad już nie jest tak źle, to kolej musi nadrabiać wieloletnie zapóźnienia. A przecież zapóźnienia są, ale nie jest to jakaś rzecz do jednorazowego pokonania, a potem już będzie dobrze. Już w czasie budowy sieci francuskiej kolei szybkiej pojawiały się enuncjacje na temat tego jak to sieć kolei zwykłych ulega z tego powodu degradacji. Jak widać takie myśli zawsze przychodzą do głowy przy tego typu budowach. Kwestia jest prosta: procesy innowacyjne muszą trwać i ważne jest tylko w jakim tempie… Zależy to od posiadanego potencjału eksploatacyjnego, czyli technicznego i ekonomicznego. Potrzebna jest uporczywość działania.

Przy tych rozważaniach nadchodzi wspomnienie o tym jak to naczelnicy Wojciech Pęsik i Henryk Zgrzebnicki awanturowali się, że posłałem lokomotywę na wagę (badanie i regulację nacisków kół na szyny). Było to zgodne z przepisami i moją wiedzą, ale przecież elektrycy dla których mechanika jest łatwa, bo widać, oczywiście myśleli tylko o zaoszczędzeniu paru złotych w danej chwili. W razie czego przecież mogli oskarżyć mnie, albo moich ludzi.

Jakie są skutki nierównych nacisków na oś? Ano powinni wiedzieć, bo w innym przypadku awanturowali się w sprawie regulacji nacisków w sposób mało profesjonalny. Przez podkładanie blaszek, bo widać – jak to inżynierowie elektrycy myśleli. Dlaczego elektrycy na takich stanowiskach? Bo lokomotywy i pociągi elektryczne są. A że nawet elektryczne są przede wszystkim mechaniczne? Tu trzeba wiedzieć coś, czego nie widać, a nie kierować się tylko tym co każą ci z układów Rozumiem: ludzie ci są bardzo cenni jako kadra kierownicza dla takich samych fachowców co ich mianują. Funkcjonują do dziś metodą mechanika to łatwa, bo widać. Nauczają o bezpieczeństwie i takich innych elektrycznych rzeczach metodami amatorskimi… Nie pytajcie dlaczego Polska rozwija się za wolno. Nie są ci ludzie pomocni w innowacjach.

Zacytuję tym razem Henryka Myśliwca, który próbował nad tym zapanować w 1992 r. jako dyrektor Biura Spraw Pracowniczych Dyrekcji Generalnej PKP. Jako odwołany (wraz z zespołem) za nadmierną aktywność napisał w kolejowych Nowych Sygnałach artykuł po tytułem: Jutro możesz odejść. Tam takie zdania padają: „Decyzje personalne służą mąceniu, zastraszaniu otoczenia i zaciemnianiu obrazu firmy państwowej. W bałaganie nie widać zbyt daleko”. I dalej „ Bo w bałaganie jest zawsze dużo do zrobienia, są możliwości wykazania się działaniami bardzo ważnymi z ich punktu widzenia”. “Obserwując poczynania decydentów PKP można odnieść wrażenie, że zadania przerastają ich możliwości, decyzje są nieczytelne, cele niewidoczne”. W takiej to atmosferze jednak zmierzaliśmy – a często zmierzamy dalej – do kolei szybkiej.

Henryk Myśliwiec był potem rzecznikiem Polskich Kolei Państwowych. W 1999 r. powiedział: obecnie na utrzymanie wszystkich linii kolejowych wydajemy 30 proc. tego, co powinniśmy. Niemal wszystkie środki pochłania modernizacja tras o znaczeniu międzynarodowym i międzyregionalnym. Dlatego chcielibyśmy, by utrzymaniem lokalnej komunikacji zajęły się samorządy. Czyli innowacyjnego dyrektora sprowadzili na stanowisko, gdzie już nic nie mógł. Mógł mówić to co mu pozwolą. A przecież przy wysokich technologiach potrzebne jest dobre gospodarowanie kadrą. Nie tylko powtarzanie pięknych haseł o postępie i kapitale ludzkim, jak to umieją robić wszyscy.

RAFAŁ WODZICKI, ekspert eksploatacji

Fot. archiwum Rafała Wodzickiego (prawdopodobnie COBiRTK): jedną z podejmowanych przez polskie koleje prób podniesienia prędkości było sprowadzenie na próby francuskiej lokomotywy CC40108 mającej przezwisko złamany nos. Lokomotywy takich zbudowano 10 sztuk. Były one czterosystemowe (cztery napięcia i natężenia prądu!), co było przydatne przy pokonywaniu granic systemów zasilania. Prowadziły one m. in. pociągi między Francją i Belgią. W czasie prób w Polsce zdarzyło się połamanie jednego z pantografów, co widać na zdjęciu, które pochodzi zapewne z instytutu kolejowego (zabezpieczyłem poniewierające się gdzieś). CC40108 połamała pantograf na szlaku Żmigród – Rawicz. Chcieli wtedy wypróbować 160 km/h. Tor był akurat świeżo po remoncie, a sieć nie i dlatego to połamanie. Wagon pomiarowy COBiRTK w Warszawie na Olszynce Grochowskiej.

1 Komentarz

  1. Zdjęcie to i skrót tego serialu o pendolino ukazały się w magazynie historyczno-modelarskik Koleje Małe i Duże (nr 1/2015). Źródło: progressforpoland. com.

Comments are closed.

WordPress › Error

There has been a critical error on this website.

Learn more about troubleshooting WordPress.