„Ostateczna klęska” pendolino a „epoka” (1)

1
518
Rys.: Modelarz 11/1992: Plan modelarski lokomotywy EP09 zwanej wtedy pszczółką Mają, a dziś epoką. Jest to od liter EP skądinąd nie tylko jej przypisanych, bo oznaczają one: elektryczna, pasażerska.

Śmiech pusty mnie ogarnął gdy przeczytałem kolejny napad na polskie pociągi szybkie Pendolino pod tym wymownym tytułem. Po drodze było o pociągu Matejko, który dał się wyciąć z powodu uruchomienia nowego rodzaju ruchu. Analizy tego problemu w mediach bardzo często przyjmowały formę zabawy w klasy. Podejmują to ludzie, którzy w ogóle krytykują to, co im się wydaje związane z rządem aktualnym. Trudno się dziwić, jeśli skądinąd znany z zainteresowań tymi sprawami wicepremier od infrastruktury opowiada podobne rzeczy (pisałem) i w ogóle taki jest stosunek do profesjonalizmu.

Każdy wie wszystko i jest w stanie komentować wszystko co widać, zaczynając często od „nie trzeba być ekspertem by wiedzieć”. Zrównać z ziemią wszystko co dobre, nawet nie rozumiejąc, że zło i dobro dzieją się razem. Chodzi tylko o to, by dobra było jak najwięcej. Wypadało by stosować rzetelną argumentację nawet gdy się krytykuje, co przecież jest niezbędne. Wiele mitów, propagowanych przez różnych ludzi obaliłem już ja, a także kilka osób, które widać wiedzą więcej o inżynierii eksploatacji niż atakujący, nawet jeśli jest to zrozumienie intuicyjne. Nie wyłania się z tego ostateczna klęska, a wręcz przeciwnie. Lepszy lub gorszy – krok w przyszłość. Po ćwierćwieczu przymiarek i prób: wizyty francuskich TGV (także rekordowego) czy pendolino (z wychylnym pudłem) miały miejsce dawno. Dały one wiedzę na temat ruchu szybkiego w tym możliwości Centralnej Magistrali Kolejowej.

Warto tu napisać, że w artykule z fotorelacją pokazującą jakieś niedostatki pendolino, na portalu W Gospodarce, który użył tego populistycznego hasła o ostatecznej klęsce w tytule, przeciwstawiono mu „stare dobre epoki czyli lokomotywy EP09, produkowane przez Pafawag dawno temu”. Niby przypadkiem – akurat pojechała w drugą stronę. Akurat dobrze trafiło, bo osobiście wdrażałem nowe te złe pszczółki maje (wtedy były żółto-brązowe) zwane dziś epokami i własnym życiem zapłaciłem za ich wady powodujące, że stawały szeregiem pod płotem zajezdni. Postawiony jeszcze przez PZPR ludzie wmawiali mi, że wady nowej konstrukcji to moja wina (maszynista instruktor Wojciech Stalski)!!! Jednocześnie uniemożliwiając wpływanie na ich naprawę (Henryk Zgrzebnicki).

Czasem też para „moich” warszawskich lokomotyw (Skoda 44E czyli EP05) jechała po pociąg do Krakowa, bo się pszczółka maja tam rozkraczyła przy peronie już. Żeby dziś ktoś mógł napisać stare dobre epoki ja z kolegą musieliśmy prowadzić walki, także z naszymi przełożonymi, którzy byli na tym poziomie fachowym, że wydawało im się, że wystarczy zwalić na mnie – kierownika obsługiwania technicznego. Niech pan nie dyskutuje kierowniku Wodzicki, z Pafawagiem nie można dyskutować, a pan tylko broni siebie, mówił Henryk Zgrzebnicki – zastępca naczelnika, co mu się wydawało, że mechanika to łatwa, bo widać, a elektryka to trudna, bo nie widać. I było to przy przedstawicielach wymienionego Pafawagu Wrocław, którzy zresztą najpierw mówili, że się nie da. Potem jednak wprowadzili ok 250 zmian, w tym wg bezpośrednio moich projektów.

Do dziś widać np. podwójne klamki na drzwiach, dostosowane do dwóch poziomów wsiadania (pendolino tego nie ma!), czy też stopnie na czole wg mojego rysunku. Dlatego też można dziś przeciwstawiać grubymi czcionkami stare dobre epoki pendolino. Bo bardzo ważne są zawsze pierwsze chwile systemu i kto go wdraża i jak to robi. Niestety, trzeba się przy tym narażać różnym ludziom układów przebywającym na stanowiskach, którzy wręcz maskują problemy bezmyślną statystyką i wypowiedziami jak wyżej. Artykułu o wdrażaniu tej lokomotywy żadne fachowe pismo z Techniką Transportu Szynowego nie chciało opublikować. Usłyszałem tam, że nie można tak krytykować jedynie słusznych rozwiązań. A jak polepszać nie krytykując?

Tak więc lokomotywa zwana epoką została doprowadzona do porządku MIMO, że kierownicy eksploatacji cenzurowali wszystko blokując działania. Jest to sukces kilku ludzi z Olszynki Grochowskiej oraz Wrocławia, z Pafawagu, gdzie szybko wdrażano rzeczy zgłoszone nawet nieoficjalnie. Ograniczony – z powodu profilu pisma poświęconego bezpieczeństwu pracy – opis sprawy został opublikowany w Przyjacielu przy Pracy. Oczywiście pretensje mieli do mnie, a nie uważali, że to dobrze, że działam, w interesie kolei. Atak bezpośredni się zbliżał.

Ludzie tacy zawłaszczają sobie potem sukcesy i awansują jako fachowcy. Oczywiście nie awansują często ci to zrobili, jako „sypiący piasek w tryby”, jak powiedział dyrektor Piotr Zagozdon w innej firmie. Cytuję nazwiska, bo przecież należy im się uznanie za to co zrobili w czasie kariery zawodowej, jak uważają. Są na pewno dumni z psucia eksploatacji, jakie wykonują.

Powracając do naszych pociągów szybkich: ich zakup nie był ani przedwczesny, ani zbyt liczny. Na temat tego, czy były dobrze przeprowadzone operacje przetargowe się nie wypowiadam, bo się nie dość znam. Mogę jedynie się zastanawiać nad tym czy plan eksploatacji był dobrze zrobiony. Nikt o tym nie mówi dziś, a przecież to Unia Europejska żądała, żeby pociągi wyjeżdżały na inne linie niż szybka. Już pod koniec dostaw Unia Europejska jakby się obudziła twierdząc, że nie da iluś milionów, bo w Polsce nie ma tras dla pociągów szybkich….

Sposób pisania o pendolino wyraźnie maskuje rzeczywisty kontekst sprawy tak, aby mieć jak najwięcej pretensji. Tak więc (kto panu pozwolił to pisać, rzekł Wybraniec narodu Jerzy Obrębski) trzeba rozważyć rzeczywisty kontekst sprawy. Podstawą zakupu pociągów szybkich było posiadanie przez Polskę, zbudowanej długo przed 1989 rokiem (1977) Centralnej Magistrali Kolejowej. Została ona wytyczona częściowo wg jednej z koncepcji rozważanych przy budowie pierwszej linii kolejowej w Polsce, czyli wiedenki (linia nr 1) i równolegle do niej. Od razu przewidziano ją jako linię dużych prędkości i przebiega ona poza głównymi węzłami i osiedlami. Jak pisałem, przez długi czas prowadzony był tamtędy ruch towarowy tylko, mimo że równolegle przystosowano lokomotywy typu Skoda 44E do prędkości 160 km. Dalej jeździły one z prędkościami niższymi na innych ni CMK liniach. Także wiedenką.

Przypadek spowodował gwałtowne wprowadzenie pociągów pasażerskim prowadzonych lokomotywami 44E (EP05) na CMK, gdzie mogły one naprawdę pojechać 160 km/h. Także lokomotywy Pafawag102E (EP08) poprowadziły pociągi z prędkością 140 km/h nie tylko na trasie poznańsko-berlińskiej. Następnym etapem były próby przyspieszenia ruchu do Wrocławia przez Koniecpol, Częstochowę Stradom, Lubliniec i Opole, czyli okrzyczana dzis protezą koniecpolską.

Niedostatki w obsługiwaniu technicznym torów i innych urządzeń doprowadzały do ich szybkiej degradacji, a więc i niemożności wykorzystania lokomotyw, które przecież stale musiały być utrzymywane na poziomie swoich parametrów technicznych zgodnie z przepisami i dokumentacją. Tak więc czasy przejazdów znów się wydłużały… Niemniej bardzo było widać, że na linii radomskiej np. jest jeszcze gorzej. Jest nawet odcinek jednotorowy. Czasy przejazdu tam to ponad 5 godzin, a modernizacja do 160 km/h ciągle kuleje i nie jest to alternatywa dla tańszych pociągów relacji Warszawa-Kraków.

Wysiłek modernizacyjny Polskich Linii Kolejowych oczywiście widać, jakkolwiek ciężko jest pogodzić się z czasem trwania takich modernizacji. Przyczyny mogą być tego różne. 200 km linii pojedynczej w USA naprawia się w dwa tygodnie koncentrując siły i środki jak mówią wojskowi… Być może jest ona łatwiejsza do zrobienia jako linii używanej w ruchu towarowym i niezelektryfikowanej, ale jednak wieloletnie remonty to rzecz naprawdę straszna. Jest też faktem, że skala zaniedbań sieci odziedziczonej po poprzednim ustroju jest w Polsce nadzwyczajna. Mimo upływu takiego czasu od przemian 1989 roku rewitalizacja trwa. Tym bardziej trzeba rezygnować z odcinków mało używanych, żeby mieć środki na modernizację linii głównych.

Niewątpliwie najważniejsze są trasy Berlin-Warszawa-Terespol (nie analizuję dlaczego) oraz Gdańsk-Warszawa-Kraków/Katowice ze stałym wskazaniem na Wrocław i Łódź. O ile trasa berlińsko-poznańska powstała dopiero w okresie międzywojennym przez dobudowanie odcinka przekraczającego zniesioną granicę zaborów (Kutno-Strzałkowo), o tyle linia północno-południowa jest oczywistością od zawsze. Linia wiedeńska (nr 1) ma właśnie taki kierunek. Od razu też była połączona z linią do Wrocławia i Wiednia, co było tym ważniejsze, że rozstaw szyn był normalny! Równolegle zbudowano przed wojną linię radomską (nr 8).

Nic więc dziwnego, że na tym właśnie kierunku powstała linia nr 4, dużej prędkości, która w tamtych czasach – głębokiej komuny – była naprawdę czymś specjalnym. Na świecie (we Francji) dopiero dochodzono do wniosku, że na torach da się osiągać duże prędkości także handlowe (rekordowe 200 km/h przekroczono już dawno w Zossen w Niemczech). Transport prowadzony wymaga po prostu odpowiednich parametrów toru i to ich utrzymywania stale. Francuzi pojechali rekordowymi lokomotywami elektrycznymi 380 km/h w czasie gdy u nas otwierano Pałac Kultury: w 1955 r. Dzisiejsze rekordy światowe to już prawie 600 km/h (Polska ma ok. 600 km rozpiętości), a więc prędkości dawniej osiągalne dla samolotów. Prędkość 200 czy 250 km/h nie są już niczym nadzwyczajnym. Prędkość 160 km/h stała się standardem kolei regionalnych. Polska musi do tych standardów równać.

CMK powstała wtedy, gdy wiedenka była na skraju swojego potencjału: ruch pasażerski tam był razem z intensywnym ruchem towarowym (węgiel). CMK choć wybudowana w sposób taki, żeby możliwa była do osiągania tam prędkość 250 km/h miała także służyć do transportu węgla ze Śląska. Przez pierwsze 5 lat był tam prowadzony tylko ruch towarowy. Dziś warunki transportu towarów są zupełnie inne.

(-) Rafał Wodzicki, ekspert eksploatacji

Rys.: Modelarz 11/1992: Plan modelarski lokomotywy EP09 zwanej wtedy pszczółką Mają, a dziś epoką. Jest to od liter EP skądinąd nie tylko jej przypisanych, bo oznaczają one: elektryczna, pasażerska. Plan został wykonany w oparciu o dokumentację fabryczną, w biurze oddziału obsługiwania technicznego przez mojego pracownika – inżyniera Romana Staszałka, który takie plany robił. Opatrzony jest pieczątką firmową z tamtych czasów. MD to symbol kolejowy zajezdni lokomotyw, czyli lokomotywowni. Wtedy młode „epoki” sprawiały wiele kłopotów, jako ostatni przejaw współpracy polsko-radzieckiej. Na planie pokazany jest egzemplarz nr 7, a więc z tej pierwszej serii, która trafiła do Warszawy i była przedmiotem naszej szczególnej pracy (5, 6 i 7).

1 Komentarz

Skomentuj

Prosze wpisz komentarz!
Wpisz Imie: