Marek Błuś: Te gesty Kozakiewicza będą kosztować miliardy złotych

8
1199
Marek Błuś: Te gesty Kozakiewicza będą kosztować miliardy złotych

(komentarz do wywiadów udzielonych przez ministrów Dziennikowi Bałtyckiemu)

Polska nie potrzebuje kolejnego portu morskiego, a stocznie nie uruchomią łańcucha dostaw, bo w tej branży dominuje outsourcing.

Jeśli damy rzeczom właściwe słowa, łatwiej będzie je ocenić. Zacznijmy od Zalewu Wiślanego, który jest akwenem morskim przede wszystkim tytularnie. Prawdopodobnie tak jest wygodniej, niż gdyby zaliczyć go do wód śródlądowych. Z punktu widzenia żeglugi jest to płytkie jezioro, po którym nie da się swobodnie pływać nawet pełnomorskim jachtem. Również nazwanie Elbląga portem morskim ma charakter tytularny. W rzeczywistości jest to port śródlądowy. Kto nie wierzy, może zajrzeć do cennika opłat portowych. Są tam wymienione tylko trzy kategorie jednostek charakterystycznych dla śródlądzia – Zestawy holownicze i zestawy pchane”, Holowniki i pchacze” oraz Statki pasażerskie”. Dlatego na inwestycję polegającą na przekopaniu Mierzei i wybagrowaniu toru wodnego do Elbląga (to drugie będzie droższe niż pierwsze) należy patrzeć jak na budowę zupełnie nowego portu morskiego.

Z punktu widzenia rentowności pieniądze zostaną wyrzucone w błoto Zalewu. Jeśli przeładunki morskie w Elblągu osiągną milion ton, to przy głębokości kanału pięć metrów do przewiezienia tej masy potrzeba 300 frachtowców o nośności 3500 ton. Większe się nie zmieszczą. Jednostki towarowe tej wielkości mają pojemność brutto – od niej nalicza się opłaty – mniej więcej 2500. Ze względu na konkurencję trudno wyobrazić sobie opłatę kanałową wyższą niż 0,5 euro za jednostkę pojemności (opłata portowa w Elblągu wynosi teraz 0,25 euro). Prosty rachunek mówi więc, że kanał zarobi rocznie mniej niż dwa miliony złotych, co oznacza, że zwrot wydatków nastąpi za około 500 lat. A gdzie bieżące koszty ruchu i konserwacji?

Milion ton biorę z sufitu, czyli z tego samego miejsca, z którego przyszłe trzy miliony ton wzięli zwolennicy portu. Zakładają, że samo jego istnienie ściągnie ładunki. Dokumenty wspominają o zapleczu obejmującym Białoruś i Ukrainę, czyli w zamierzeniu nie będzie to port lokalny. Oczywiście, nie ma w nim, ani w jego pobliżu, przemysłów obracających dużymi ilościami surowców, nie ma więc masy krytycznej uzasadniającej ekonomicznie potrzebę portu. A w tej dziedzinie kwestia kury i jajka została dawno rozstrzygnięta – najpierw musi być gwarancja, że w odpowiednim czasie pojawią się ładunki w odpowiedniej ilości, dopiero potem podejmuje się inwestycje. W Gdańsku tę lekcję odrabialiśmy nie raz – budowano Rudoport (a potem rozbierano), do którego nie przypłynęła ruda. Powstawał Europort, gdzie nigdy nie dotarło zboże (betonowych silosów nie da się łatwo rozebrać, ten pomnik” dobrze widać z Grodziska)…

Czy nauki poszły w las? Nie, bo w sprawie kanału do Elbląga chodzi tylko o pokazanie Rosji gestu Kozakiewicza. Dlatego państwo, które jest właścicielem dwóch pobliskich portów morskich z prawdziwego zdarzenia, planuje trzeci port nie bacząc na jego konkurencyjną pozycję wobec własnego biznesu i nie zważając na fatalną lokalizację w głębi śródlądowego akwenu.

Natomiast co do słów przemysł stoczniowy”, świadomość, że mówimy o czymś innym, jest powszechna nawet wśród polityków. Podczas ostatniego posiedzenia sejmowej Komisji Gospodarki Morskiej poseł Krzysztof Zaremba (PiS) zauważył, że ta nazwa jest zabiegiem semantycznym”, który nie zmienia rzeczywistości. Lepiej opisują ją liczby – w 2014 roku nasz przemysł dostarczył 20 tysięcy jednostek pojemnościowych w postaci gotowych statków, 70 tysięcy w formie częściowo wyposażonych kadłubów i blisko 100 tysięcy jako bloki, sekcje i nadbudowy, czyli klocki do budowy statków. Oznacza to, że tylko około 10% przerobionej na Wybrzeżu stali kupili armatorzy a 90% dostarczyliśmy zagranicznym stoczniom, które decydowały (jeśli armatorzy pozwolili), jakie w tę pospawaną stal wstawić silniki, radary i kuchenki mikrofalowe, i jakie firanki zawiesić w kabinach. Łańcuch dostaw, o którym mówi minister, prowadzi tylko z hut do stoczni. Nie da się aktywizować” przemysłu maszynowego, jeśli fabryki bloków i kadłubów” nic od niego nie kupują. Po halach ZUT Zgoda w Świętochłowicach, niegdyś wielkiego producenta silników okrętowych, przejechały więc buldożery, a Cegielski silniki te usunął z oferty. O tym, czy wspieranie przemysłu zdominowanego przez tak zwany outsourcing ma sens, powinien decydować rzetelny rachunek a nie sentyment do pięknych słów: przemysł stoczniowy (okrętowy jeszcze piękniej).

MAREK BŁUŚ, kpt. ż. w., ekspert eksploatacji, szczególnie spraw morskich

Ryc. Landsat/Krzysztof Maria Różański/Wikipedia: Przekop Mierzei Wiślanej w Skowronkach (gmina Sztutowo) wraz torem wodnym.

Polecamy nasz cykl o Prusach Wschodnich, gdzie historia tego miejsca zajmuje ważne miejsce. 

8 Komentarze

  1. Przekop, to ewidentnie inwestycja polityczna. Wszystkie zastrzeżenia Pana Kapitana do sensu podnoszenia statusu Portu w Elblągu do rangi międzynarodowego słuszne. Najpierw Biznesplan, a potem decyzje strategiczne.

  2. Pelna zgoda z dodaniem,ze #Przekop to sematyka wyborcza,majaca na celu kupienie przyszłych glosow w przedluzeniu kadencji Faszystowskiej Partii Bezprawie i Niesprawiedliwosc,zarzadzanej przez fuhrera #JK.Tam,do porciku jachtowego w Elblagu NIGDY nie wpłynie pełnomorski statek handlowy,nawet gdyby przekop miał glebokosc Kanalu Panamskiego czy Sueskiego.Nigdy tez żaden wytworca towarów czy ich odbiorca nie skorzysta z porciku dla kajakow,bo to zart.Obliczam wartość inwestycji wraz z utrzymaniem toru na 2-3 miliardy Euro.To będzie gdzies 13 miliardow złotych.Stac nas na takie bajery wyborcze przegrancow Kaczynskiego?Pomyslodawcow na rok do szpitala psychiatrycznego.Ja im dostarczę literaturę fachowa na ten temat,zeby otrzeźwieli.Plus antydepresanty…

  3. Kpt. ż.w. zapomniał wspomnieć o ruchu turystycznym, który będzie szedł przez kanał do Ostródy, na Zalew i przez Szkarpawę, co już uzasadnia ekonomicznie jego budowę oraz o korzyściach innej natury, np. strategicznych czy służących bezpieczeństwu mieszkańców regionu (na Zalewie nie ma np. żadnej z prawdziwego zdarzenia jednostki ratownictwa wodnego czy ratowniczo-gaśniczej [w ogóle], do czego świetnie nadawałby się port w Elblągu, co zresztą stoi w sprzeczności z różnymi zobowiązaniami europejskimi Polski, a w dodatku stwarza zagrożenie, co było widoczne przy kilku pożarach i akcjach ratunkowych, gdzie dostęp zapewniały jedynie helikoptery MW i pogotowia) czy wreszcie możliwości wejścia na Zalew w przypadku całkowitego zamknięcia cieśniny przez Rosję, powodzi czy klęski ekologicznej. Eko-talibka natomiast z paranaukowego profilu fb ‘Nauka, głupcze’, która zalinkowała ten tendencyjny dość tekst, zdaje się również nie wiedzieć w jaki sposób i w jakich kierunkach odbywają się ruchy piasków w różnych punktach mierzei, gdzie miałby ostatecznie powstać przekop, że rozwiązania takie funkcjonują już od dekad w Holandii czy Szwecji, że transport wodny jest tańszy i dużo przyjaźniejszy naturze niż transport kołowy czy kolejowy nawet, że węzeł kolejowy w Gdańsku jest zapchany a pierwszeństwo na torach ma ich tuskowe Pendolino, że przeładunek na morzu i transport m.in. przez Elbląg odciąża duże ośrodki miejskie, w których (jak w Gdańsku o zbyt zwartej zabudowie) nie ma już miejsca na kolejne inwestycje kolejowo-transportowe lub są one zbyt drogie (swoją drogą, to Rotterdam korzysta ze wsparcia niemal 200 takich mniejszych portów, jaki jest w Elblągu), ale za to świetnie wie, jak trollować dyskusję, wycinać nieprzychylne komentarze i unikać odpowiedzi na trudne pytania ;]

    • Samo wspomnienie o ruchu turystycznym nie uzasadnia budowy Kanału. Trudno też oskarżać Błusia o tendencyjność, albo nieznajomość Szwecji. Jest wysokiej klasy ekspertem eksploatacji morza. Żegluga większych jednostek na pewno będzie okupiona wysokimi kosztami utrzymywania toru wodnego. Jak wiadomo przed wojną istniała w Elblągu stocznia Schichaua. Jej produkty jednak były wyprowadzane przez Zalew w stanie maksymalnie odciążonym, jak poinformował Marek Błuś. Jest on mieszkańcem Gdańska i raczej wie co się tam dzieje.

  4. Dziękuję panu kapitanowi Błusiowi za głos rozsądku w sprawie “przekopowej” politycznej hucpy. Jaka szkoda, że tak niewiele podobnych głosów słychać ze środowiska ludzi zawodowo związanych z morzem…
    Jestem w stanie zrozumieć, że ogłupiony przekazem mediów zwykły obywatel poseł czy senator łyka powtarzane jak w katarynce bździny o inwestycji, która
    “ma umożliwić wpływanie do portu w Elblągu jednostek o parametrach morskich, tj. zanurzeniu do 4 m, długości 100 m…”
    Ale kiedy łyka te bzdury poseł lub senator, który nie fatyguje się nawet sprawdzić jakie parametry” mają realne, współczesne, morskie statki handlowe – to jest ów poseł lub senator ignorantem – i to srodze nieodpowiedzialnym ignorantem.
    Kim zaś są moim zdaniem niektórzy fachowcy (np. kolejni kapitanowie żeglugi wielkiej na stanowiskach dyrektora Urzędu Morskiego…), którzy nie tylko nie dają odporu wyżej zacytowanym bździnom ale sami im potakują, albo nawet (o zgrozo…) sami je produkują – przez przyzwoitość głośno tu nie powiem…

  5. Wystarczy spojrzeć na mapę by dostrzec, że najważniejszym portem powinien być port w Świnoujściu (nie w Gdańsku i w Szczecinie !) Odległość ze Świnoujścia do Elbląga to 400 km, a ze Świnoujścia do Ystad jest 170 km i 7 godz. rejsu statkiem, czyli rejs z Ystad do Elbląga trwałby ok.16 godz. oczywiście po drodze omijałby Świnoujście i Szczecin. Nie wiadomo tylko po co omijać, te duże porty ? Następne pytanie. Jaki towar wieźliby do Elbląga i skąd? Z Finlandii i Rosji ? Z Rosji wykluczone, bo TIR-y zastępują transport morski. Wymiana handlowa Polski z Finlandią nie przekracza 1% tj. ok. 8 mln zł. Tak więc, są to poronione pomysły prezesa i manekinów /klakierów/ prezesa.
    PS. Myślę, że tu nie o przekop chodzi, a o wycięcie drzew. Przekopanie mierzei był pretekstem do rabunkowej gospodarki PiS-u.

Comments are closed.

WordPress › Error

There has been a critical error on this website.

Learn more about troubleshooting WordPress.